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Pavia.
Pavia, Latina Ticinum, cidade, Lombardia (Lombardia), no norte da Itália, na margem esquerda do rio Ticino, acima da sua junção com o Po, a 32 km a sul de Milão, com o qual está conectado pelo Naviglio di Pavia (Canal de Pavia).
Pavia originou-se como Ticinum, um assentamento da tribo Papiria, que foi conquistada por Roma c. 220 aC e mais tarde tornou-se um ponto-chave na defesa romana da Itália superior. Pillaged pelos bárbaros Attila em 452 e Odoacer em 476, tornou-se mais tarde um importante centro de resistência gótica contra o Império Bizantino. A partir do século 6, sob os lombardos, foi uma cidade líder da Itália, mesmo depois de ter caído nos francos em 774. Após uma série de guerras com Milão do século 11 ao 13, foi finalmente subjugada pelos viscounts de Milão e Visconti da Bretanha no século 14 e tornou-se o centro político da Itália sob Gian Galeazzo II Visconti, que fundou a Universidade de Pavia. O parque do Castelo de Visconti, ao norte de Pavia, foi a cena em 1525 da derrota e captura do rei francês Francis I pelo imperador romano santo Carlos V, auxiliado pelos Pavians e pela milícia suiça; Esta batalha demonstrou a superioridade das armas de fogo em aço frio e revolucionou táticas militares. Durante o século 18, Pavia foi ocupada pelos austríacos, franceses e espanhóis. Foi uma das principais cidades da Lombardia veneziana nas campanhas do Risorgimento (movimento para a união política italiana) e se juntou ao Reino da Itália em 1859.
A cidade ainda conserva o antigo plano do castrum romano (lugar fortificado), com encruzilhada principal e uma rede de ruas para centuriae (empresas de soldados). No centro dele está a catedral com sua vasta cúpula; iniciado em 1488 por Cristoforo Rocchi e completado em 1898 de acordo com seu modelo ainda existente, o edifício tem a forma de uma cruz latina. Entre muitas outras igrejas, os mais notáveis ​​são S. Michele (1155, sobre os restos de uma fundação do século 7), a antiga catedral lombarda onde os "reis da Itália" medievais foram coroados; S. Pietro em Ciel d'Oro (consagrado 1132), mencionado pelos escritores Dante, Petrarca e Boccaccio, com um túmulo de mármore (1362) contendo os ossos de Santo Agostinho de Hipona; S. Teodoro (século XII), decorado com afrescos do século XIII; e as igrejas góticas do Carmine (século 14) e S. Francesco (iniciado em 1288). Os edifícios seculares incluem o Broletto do 12º e 16º século, ou a Câmara Municipal; o Castelo de Visconti (1360-65) contendo coleções artísticas valiosas; e belos claustros e palácios, um dos quais (Palazzo Malaspina) abriga a Pinacoteca (galeria de arte). Ao norte de Pavia, no limite extremo do parque do Visconti, está a Certosa di Pavia, um mosteiro cartuxo, o mais famoso monumento religioso da Lombardia; começou em 1396 por Bernardo da Venezia e continuou por outros artistas notáveis ​​em um estilo de transição entre gótico e renascentista.
A Universidade de Pavia, fundada em 1361, está ligada à antiga faculdade de direito, que remonta a 825. As faculdades de Ghislieri e Borromeo, fundadas no século XVI pelo Papa Pio V e São Carlos Borromeu, com a adição da Cairoli, Castiglioni-Brugnatelli, Fraccaro e faculdades afro-asiáticas, fizeram Pavia Oxford da Itália. É particularmente notável para o estudo de direito, ciência, medicina e cirurgia e tem uma biblioteca central de mais de 400.000 volumes e 1.500 manuscritos.
Um centro de comunicações, agricultura e indústria, a cidade fabrica máquinas de costura e tem engenharia mecânica, metais ferrosos, indústrias químicas e têxteis. Pop. (2006 est.) Mun., 71,067.

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Pavia Systems: The Gravel Pit Blog.
Construção de Estradas e Gases de Efeito Estufa.
Nesta última edição do Boletim RoadReady, examinamos o custo de energia da construção de estradas. Além dos custos financeiros da energia, a maior parte da energia que entra em uma estrada vem de combustíveis fósseis. No blog desta semana, vamos dar uma olhada em como esses custos de energia contribuem para as emissões de gases de efeito estufa.
Resumo das contribuições relativas das emissões de três projetos europeus.
Grande parte dos custos de energia das estradas de asfalto vem na planta de asfalto, onde o agregado é seco e misturado com asfalto líquido em altas temperaturas. A EPA estima que, por cada tonelada de mistura quente produzida, uma usina HMA emitirá 35 quilos de CO2. Isso significa que se um determinado projeto de estrada usa 1.000 toneladas de asfalto, as emissões na planta de asfalto sozinhas alcançarão 35.000 libras de CO2. Isto é aproximadamente o equivalente a pavimentar quatro milhas de uma rodovia de quatro pistas. Uma maneira de reduzir a queima de combustível é através do uso de tecnologias de asfalto de mistura quente. Se assumirmos que a mistura quente usa 20% menos energia, essas emissões para o mesmo projeto poderiam ser reduzidas para 28 mil libras de CO2. Esta redução de CO2 é aproximadamente equivalente a tirar um carro da estrada por um ano. Embora isso não pareça muito por conta própria, esses números se somam em projetos mais longos e em escala global.
Em geral, a fase de uso de uma estrada é a principal fonte de emissões de gases de efeito estufa. No entanto, isso não significa que não possamos continuar a limpar a produção de materiais e a construção de estradas. Quando consideramos a limpeza de nosso ar, precisamos pensar não só nos nossos carros, mas também nas estradas em que dirigem.
Para obter mais informações sobre o uso de energia e as emissões de gases de efeito estufa na construção de estradas, confira os seguintes links:
Pavia Toma Expressway to Market.
A maioria dos motoristas não dá o pensamento do nanossegundo ao asfalto sob seus pneus, pelo menos não até esquivar um buraco ou diminuir a velocidade para passar uma equipe de chapelaria repelindo uma pista adjacente. Nós tendemos a levar nossas estradas e caminhos para certo, mas a força vital da nossa economia passa por esta rede arterial de quatro milhões de milhas. Além de transferir pessoas para empregos e outros destinos, a rede transporta anualmente mais de US $ 8 trilhões de dólares.
Uma empresa de inicialização da UW, a Pavia Systems está emergindo como um grande jogador com um impacto crescente na indústria rodoviária, nacional e no exterior. A Pavia está abrindo o caminho no desenvolvimento de cursos de treinamento baseados na Web que os empreiteiros, agências governamentais e fabricantes de equipamentos usam para manter os funcionários atualizados na evolução da tecnologia e das melhores práticas da indústria para melhorar a construção e a segurança da estrada.
Ao longo dos últimos três anos, as receitas da Pavia cresceram 53% - impressionante visto o quão difícil a recessão econômica atingiu o setor de construção.
Pavia surgiu de décadas de pesquisa UW por Joe Mahoney, professor de engenharia civil e ambiental e uma das principais autoridades do país em materiais e métodos de pavimentação. O colega Steve Muench, professor associado da CEE e especialista em pavimentação, contribuiu com sua experiência em aprendizagem autodirigida através de materiais multimídia.
Em 2002, vários departamentos estaduais de transporte buscaram permissão para utilizar os materiais de treinamento on-line premiados desenvolvidos por Mahoney, Muench e George White, um engenheiro de UW e engenheiro de pesquisa trabalhando no laboratório de Mahoney. O UW Center for Commercialization (C4C) os assistiu com proteção de propriedade intelectual e acordos de licenciamento. Essas experiências iniciais geraram uma sensação de potencial para um empreendimento mais comercial na estrada.
Velocidade máxima a frente.
George White perguntou periodicamente sobre as visões do empreendedorismo com Si Katara, um amigo e especialista em Ciências da Computação e Engenharia da UW com a experiência do Silicon Valley em arquitetura de software e gerenciamento de projetos.
"No início de 2005, George e Si se sentaram comigo e disseram que o tempo estava certo para comercializar nosso corpo de experiência ao estabelecer uma empresa para desenvolver uma ampla gama de programas de treinamento on-line para o setor de pavimentação", disse Mahoney.
A equipe voltou-se para Gail Dykstra, um gerente de tecnologia C4C, para obter ajuda na exploração de metas e opções e no desenvolvimento de um plano de negócios. Os quatro sócios fundados pela Pavia Systems, fundadores da Mahoney, Muench, White e Katara, em setembro de 2005 e, com a assistência da Dykstra, em 2006, garantiram um acordo flexível para o licenciamento de propriedade intelectual da UW que permitiu que a empresa prosperasse mesmo em um clima econômico desafiador.
"Gail foi fenomenal e trouxe muitas idéias para a mesa", disse White. "Ela foi crítica em nos mostrar os passos e nos instando a formar uma empresa. Seu encorajamento nos deu a confiança para dar esse salto por nós mesmos ".
Bridging Indústria Tradicional e Alta Tecnologia.
Mahoney sugeriu o nome da empresa Pavia (pronunciado Pah-VEE-uh), que tem raízes em um antigo posto romano com uma estrada estratégica e uma ponte que atravessa o rio Ticino.
"Pavia é um ótimo nome porque criamos um espaço único onde somos uma ponte para a tecnologia on-line para uma indústria muito tradicional", disse White. "Ao fornecer aos nossos clientes a capacidade de capacitar sua força de trabalho de forma mais eficiente do que os métodos tradicionais, podemos empurrar os limites de como o treinamento é entregue e consumido dentro de sua organização".
A Associação Nacional de Pavimentação de Asfalto (NAPA), um grupo de comércio da indústria, em parceria com Pavia para ser seu fornecedor exclusivo de treinamento on-line. Em colaboração com a NAPA, Steve Muench desenvolveu uma ferramenta de aprendizagem baseada em computador projetada para ensinar gerentes, engenheiros e técnicos sobre um processo específico chamado Superpave para projetar misturas de pavimentação de asfalto e testá-las. Com a assistência da C4C, a UW manteve os direitos autorais da versão de treinamento on-line, conhecida como Virtual Superpave Lab. A última colaboração com a NAPA é uma série RoadReady Operadora A Pavia oferece às empresas treinamento on-line de novos funcionários sobre segurança no trabalho, melhores práticas e conformidade. Todas as 10 horas de treinamento cumprem a Elogio de pavimentação de diamantes da NAPA, que reconhece as empresas que aderem às melhores práticas de qualidade, segurança e treinamento do produto.
Reduzindo as tensões entre construtores de estradas e agências públicas.
"O setor de construção rodoviária é tradicionalmente um adotador tardio de novas tecnologias que podem ajudar suas operações a funcionar de forma mais eficiente", disse Katara. "Com a consistência e a transparência, a Pavia pode ajudar a reduzir as tensões inerentes entre empreiteiros que criam ou reparam vias e precisam lucrar e as agências públicas que possuem as estradas, definem especificações de projeto ou reparo e inspecionam o trabalho para determinar os pagamentos finais. "
O problema é que as agências públicas e os contratados têm usado diferentes abordagens para capacitar funcionários e testes para avaliar o cumprimento das normas. Pavia concluiu recentemente um projeto piloto para a CalTrans que colocou funcionários da agência e funcionários contratados do setor privado através de um piloto de treinamento em linha para testes de materiais na Califórnia. Os resultados da pesquisa pós-curso dos participantes avaliaram a experiência com grande interesse e manifestaram interesse em uma maior integração do treinamento on-line na Califórnia.
"Quando ambos os lados trabalham no mesmo livro, as tensões entre agências e indústria diminuirão e a qualidade do sistema rodoviário da Califórnia aumentará", disse Katara.
Prosperando apesar de uma desaceleração da indústria.
O clima econômico atual está colocando uma tremenda pressão sobre os orçamentos das agências públicas e da indústria. Ao adicionar um componente de treinamento on-line às suas estratégias de desenvolvimento da força de trabalho, as organizações desfrutam de grandes economias de custos e aumentaram os benefícios de mensuração e prestação de contas que se tornam cada vez mais críticos nos tempos difíceis. Isso se torna especialmente importante quando essa economia inclui dólares significativos dos contribuintes em custos reduzidos de viagem e treinamento.
A Pavia desenvolveu programas de treinamento on-line em inglês, francês, espanhol e português para a unidade ambiental da Lafarge, um fornecedor de materiais de construção com sede em Paris, com presença em 78 países, mais de 70 mil funcionários em todo o mundo. Anteriormente, a empresa embarcava instrutores para locais de trabalho para melhorar os funcionários em novas práticas. Com o sistema escalável da Pavia, o Lafarge pode oferecer treinamento de forma eficiente e econômica a dezenas de milhares de trabalhadores em qualquer lugar a qualquer momento.
Pavia agora tem 120 clientes e trabalha localmente com o DOT do Estado de Washington e Lakeside Industries, com sede em Issaquah e um líder altamente respeitado em pavimentação de asfalto no Noroeste. Ao longo dos últimos três anos, as receitas da Pavia cresceram 53% - impressionante visto o quão difícil a recessão econômica atingiu o setor de construção. Katara e White planejam consultar os empresários da C4C na residência para obterem conselhos sobre a identificação e busca de novas oportunidades de mercado e as melhores abordagens para expandir suas operações comerciais.
"Estamos preparados para crescer ainda mais rapidamente quando a indústria retrocede", disse White. "Nós construímos uma reputação como líder de pensamento e tecnologia, e nossos principais clientes já estão pedindo produtos de treinamento on-line em outros aspectos da construção de infraestrutura".
Estruturas de design estrutural.
Na edição desta semana do Boletim RoadReady, discutimos como as cargas do pavimento são estimadas para rodovias recém-construídas. Uma vez que essas estimativas são feitas, uma série de estratégias de design são usadas para traduzir essas figuras em um design de pavimento. Nesta edição do blog, iremos explorar as duas categorias principais de metodologia de projeto estrutural e analisar diferentes exemplos de cada um.
O design empírico baseia-se na experiência anterior com estruturas rodoviárias. Esta experiência pode ser um resultado de projetos de estradas anteriores e seu desempenho no campo, ou teste. Os testes para o projeto estrutural são realizados em trilhos de teste especiais, que são submetidos a cargas controladas. A resposta do pavimento é medida através da observação e instrumentação. Os métodos empíricos não procuram determinar os mecanismos por trás das cargas e falhas na estrada, mas sim desenvolver modelos confiáveis ​​de como as estradas funcionam. Como resultado, esses métodos são usados ​​em situações em que há uma grande experiência em projetos em condições semelhantes. A metodologia do projeto empírico é muito comum na prática. Os procedimentos notáveis ​​que utilizam essa abordagem são o teste rodoviário AASHO desenvolvido na década de 1960, e a amplamente utilizada equação de projeto AASHTO de 1993.
Design Mecânico-Empírico, ou M-E Design, tenta usar as teorias da mecânica para compreender melhor o comportamento da estrada. Os modelos mecânico-empíricos usam modelos matemáticos para emular as relações entre cargas, tensões, tensões, deflexões e danos em uma estrutura de pavimento. No entanto, à medida que o nome infere, ainda existe um componente empírico para esses tipos de modelos. A experiência com projetos e testes anteriores é comumente usada para determinar os níveis de estresse e deflexão que causam falha. Desta forma, os projetos M-E ainda estão baseados nas experiências passadas das agências de transporte. Os projetos de M-E podem ser baseados em técnicas como um modelo elástico em camadas, que modela cada camada no pavimento como um material homogêneo e calcula reações a cargas em toda a sua profundidade. Além disso, os projetos M-E podem ser baseados em modelos de elementos finitos baseados em computador, que analisam pavimentos, dividindo-os em um grande número de elementos menores distintos. Grupos como o National Cooperative Highway Research Program desenvolveram procedimentos de design baseados no design M-E.
Criação de emprego: Comparando as despesas de transporte com outros investimentos.
Na atual crise econômica, o desemprego tornou-se uma grande preocupação, particularmente nos Estados Unidos. À medida que os governos procuram combater essa tendência e levar as pessoas de volta ao trabalho, identificar as formas mais eficientes de realizar isso é uma busca importante. Por exemplo, em 2009, os EUA examinaram seus esforços de criação de emprego através da American Recovery and Reinvestment Act. Este ato incluiu uma combinação de gastos federais diretos, cortes de impostos e alívio fiscal estadual.
Olhando para trás, o governo federal tentou estimar o custo da criação de emprego através de cada estratégia. O investimento direto do governo criou empregos a um preço estimado de US $ 92.000 por ano de trabalho. Isso inclui emprego direto, indireto ou induzido. Os cortes de impostos criaram empregos a uma taxa de US $ 145.000 cada, e o alívio do estado forneceu empregos a uma taxa de US $ 117.000 cada.
Em 2007, a FHWA estimou que US $ 1 bilhão de investimentos rodoviários criaria aproximadamente 27.800 empregos. Em comparação, os investimentos em geração e transmissão de eletricidade produzem cerca de 14.500 empregos, enquanto os investimentos em infraestrutura de água criam cerca de 19.800. Supondo que esses trabalhos durar pelo menos um ano, isso resulta em cerca de US $ 36.000 por trabalho para o investimento rodoviário. Isso é baseado em dados de quatro anos, e uma figura atualizada do resultado do trabalho por dólar gasto é quase certamente inferior à estimativa de 2007. Enquanto o ARRA tem outros objetivos que a criação bruta de empregos, esses números indicam que o investimento em transporte é um meio competitivo de fazer com que as pessoas voltem ao trabalho. À medida que as estimativas são melhoradas com base em fatores como o preço atual dos materiais de construção, deve ser dada especial atenção a quais estratégias são os criadores de emprego mais eficazes.
Para obter informações adicionais, bem como fontes desta edição do Boletim RoadReady e blog, confira os seguintes links:
Estatísticas de tráfego para condições nevadas.
Todo mundo sabe que dirigir na neve pode ser perigoso, mas os acidentes são realmente mais comuns durante os meses de inverno? Pesquisadores da Universidade da Califórnia, Berkeley e da Universidade de Michigan, compararam dados de acidentes com dados meteorológicos estaduais para examinar o efeito da queda de neve. Estes resultados mostraram que as falhas fatais são geralmente menos comuns em dias nevados, mas a taxa de acidentes não fatais aumenta. Em geral, a primeira neve do ano tipicamente tem taxas de acidentes mais altas do que as que se seguem.
Além da segurança rodoviária, foram feitas pesquisas sobre os impactos de diferentes condições climáticas no fluxo de tráfego. Uma publicação da Federal Highway Administration analisou os dados de Baltimore, Twin Cities e Seattle para avaliar os efeitos de diferentes tipos de clima nos parâmetros do fluxo de tráfego. Curiosamente, as condições climáticas não foram encontradas como impactando a densidade para a qual os engarrafamentos ocorrem. No entanto, a presença de neve leve diminuiu a capacidade de tráfego em até 20%, e a velocidade de fluxo livre em até dezesseis por cento. O estudo também observou que o tráfego geralmente se movia mais devagar em condições nevadas nas cidades gêmeas do que em Baltimore, apesar da neve ser mais comum no primeiro. Uma explicação para este resultado foi que os motoristas estavam mais conscientes dos perigos da condução em condições adversas. Claramente, a neve e o gelo são um fardo para nossas rodovias, e medidas melhoradas para combater seus efeitos irão beneficiar nossas redes de transporte.
Para obter mais recursos sobre condições de condução e inverno, confira os seguintes links:
Propriedades agregadas e Testes.
Na última edição do Boletim RoadReady, examinamos o que faz um agregado adequado para pavimentação de asfalto. Mas como determinamos se nossas rochas funcionarão bem antes de colocá-las na estrada? Vamos explorar alguns dos testes que os construtores de estradas usam para avaliar a qualidade e as características dos seus agregados.
Um ninho de pene padrão usado para testes de gradação.
Um dos testes agregados mais conhecidos e comuns é o teste de peneiração. Usado para determinar a gradação de uma amostra agregada, o teste de peneiramento, apropriadamente chamado, envolve passar o agregado através de um número de peneiras. Cada peneira consiste em um cilindro de metal com uma tela de arame na parte inferior, que contém furos quadrados de uma largura especificada. Portanto, qualquer rocha que passa através de uma determinada peneira deve ter dimensões máximas menores que a diagonal do quadrado. Os peneiros são empilhados sequencialmente, com orifícios de maior tamanho na parte superior e tamanhos menores na parte inferior. As peneiras específicas a serem utilizadas dependem das especificações específicas para o agregado. O material é introduzido na peneira superior e toda a pilha é agitada para promover a passagem das partículas através das telas. Após um intervalo de tempo especificado, a massa do agregado retido em cada uma das peneiras é pesada. Isso permite o cálculo da proporção da amostra total dentro de cada intervalo de tamanho.
Enquanto a gradação afeta a densidade de uma matriz agregada, a forma do agregado também afeta a força dessa matriz e a forma como as partículas se fecham. Dependendo do tamanho do agregado, a forma é avaliada de diferentes maneiras. Para grandes partículas agregadas, a forma é determinada pela inspeção visual. Dependendo das especificações, as partículas agregadas são divididas em diferentes categorias com base no número de faces fraturadas. Geralmente, determina-se uma série de faces fraturadas necessárias e as partículas são designadas como passagens ou falhas. As porcentagens de partículas que passam e falham são determinadas em massa.
As partículas de agregado finas são muito pequenas e numerosas para inspeção visual, portanto, um método diferente deve ser usado. Como a forma das partículas não pode ser avaliada diretamente, o conteúdo vazio do agregado não compactado é usado para estimar esse parâmetro. Em geral, a amostra angular mais agregada, mais resistente à compactação. Portanto, a presença de faces angulares e partículas ásperas aumentará o conteúdo vazio do agregado. Uma condição não compacta é conseguida passando a amostra através de um funil e permitindo que ele caia em um cilindro de volume conhecido. A massa do agregado na amostra é então medida, e a porcentagem do vazio do ar é calculada a partir da gravidade específica do agregado.
Um tambor rotativo para ensaios de resistência.
Durabilidade e Dureza.
A capacidade dos agregados para suportar ciclos de congelamento-descongelamento (durabilidade) pode ser extremamente importante em pavimentos de asfalto dependendo das condições climáticas. Os agregados podem ser danificados quando a água presa congela dentro de partículas individuais e se expande. A resistência a este fenômeno é avaliada usando testes de solidez, que simulam a formulação de cristais de gelo através de processos químicos. As amostras agregadas são colocadas em uma solução de sulfato, que faz com que cristais de sal se formem nos poros agregados. Como cristais de gelo, esses cristais criam pressão externa sobre os agregados e podem levar a rachaduras e quebras. A amostra agregada é submetida a uma série de repetições deste processo e peneirada para avaliar a desintegração das partículas.
A resistência total é determinada através da força bruta. Os agregados são colocados em um tambor rotativo, juntamente com uma série de bolas de aço. O tambor é girado a uma velocidade e duração especificadas, permitindo que as bolas de aço apliquem os agregados dentro de certa medida. Novamente, este teste é concluído peneirando o material restante para determinar a quantidade de esmagamento que sofreu. Este teste é comumente chamado de teste de abrasão de Los Angeles.
Para obter informações adicionais sobre testes agregados, confira os seguintes links:
Pacote de Testes Agregados - Projetado para familiarizar técnicos e engenheiros com origens, procedimentos, cálculos e resultados associados a testes agregados comuns, este pacote é abrangente em sua cobertura em todas as coisas relacionadas à determinação de qualidade agregada.
Clima e a temporada de pavimentação.
No Boletim RoadReady desta semana, examinamos os efeitos da pavimentação de asfalto em temperaturas mais frescas e as medidas que podem ser tomadas para minimizar os efeitos adversos da pavimentação à noite ou mais tarde no ano. Idealmente, as agências de estradas gostam de realizar a maior parte de seus projetos na temporada de pavimentação, ou a parte do ano em que as condições de pavimentação são ideais. Isso geralmente começa na primavera ou no verão, e dura até ficar muito frio lá fora para pavimentar. Devido à dependência da temperatura, a estação de pavimentação ideal varia muito de um lugar para outro. Por exemplo, a pavimentação em lugares como o sul da Califórnia ou o Arizona pode prosseguir em qualquer época do ano sem problemas de temperatura. No entanto, climas mais frios, como Minnesota e Michigan, têm uma janela muito mais curta, e são susceptíveis de realizar mais projetos onde a temperatura é um fator.
Nas tabelas abaixo, fornecemos alguns dados de temperatura para cidades ao redor dos EUA e em todo o mundo. Cada entrada indica a média diária alta desse mês naquela cidade em graus Fahrenheit. A pavimentação em tempo frio pode ser amplamente definida como pavimentação quando a temperatura do ar está abaixo de 50 graus Fahrenheit. Os números vermelhos no gráfico indicam meses em que a média diária é superior a 60 graus e, portanto, a pavimentação geralmente pode ser conduzida com segurança sem se preocupar com medidas de pavimentação legal. As entradas verdes são as que se situam entre 50 e 60 graus, indicando o alcance em que a temperatura pode se tornar uma questão dependendo de condições imediatas. Os meses azuis são aqueles em que a alta diária cai abaixo de 50 graus. Nessas gamas, as medidas de pavimentação a frio provavelmente serão um fator importante, se a pavimentação for conduzida. Incluído é um mapa que mostra onde os EUA são retirados dos dados. Note-se que, porque estes são valores de máximos diários, qualquer pavimentação noturna estará em temperaturas significativamente mais frias que as exibidas.
Média de valores diários altos por mês em cidades americanas selecionadas (graus Fahrenheit)
Locais de dados de temperatura dos EUA.
Média de valores diários altos por mês em cidades internacionais selecionadas (graus Fahrenheit)
Para dados de temperatura e recursos adicionais de pavimentação legal, confira os seguintes links:
Los Angeles, Califórnia.
Nova Iorque, Nova Iorque.
São Francisco, Califórnia.
St. Louis, Missouri.
Road Tolling & # 8211; Um olhar sobre a opinião pública.
Road Tolling - Um olhar sobre a opinião pública.
Na edição desta semana do Boletim RoadReady, exploramos a história da rotura da estrada e as inovações modernas. A quantidade de projetos de pedágio na estrada nos EUA está crescendo de forma significativa, mas apenas como o público se sente sobre a rotura da estrada? Embora se possa esperar que o público em geral se opõe a pagar para dirigir em suas estradas e pontes, a pesquisa mostrou que este não é o caso. Vamos dar uma olhada em alguns estudos de opinião pública sobre pedágio realizados nos últimos anos.
Em 2010, a HNTB, uma empresa nacional de infra-estrutura, realizou um estudo de opinião a nível nacional sobre questões gerais de pedágio. Eles descobriram que 84% dos americanos apoiam a consideração de pedágio para projetos individuais, bem como para financiamento geral. Mais do que o dobro do número de entrevistados apoiou o financiamento de novas estradas usando receitas de pedágio do que aqueles que apoiaram o aumento do imposto sobre o gás. 68% dos entrevistados concordaram que pagarão pedágios mais altos se salvou o tempo de viagem e daqueles que dirigem estradas e pontes com ponte, 76% estavam satisfeitos com seus sistemas de pedágio atuais.
O público geralmente está disposto a pagar pedágios em troca de um menor congestionamento e tempo de viagem.
Em 2008, o Transportation Research Board (TRB) realizou um levantamento detalhado das experiências do estado com pedágio e incluiu comentários de todo o mundo. Em vez de pesquisar diretamente o público, o TRB compilou um grande número de estudos individuais realizados por agências locais para criar uma imagem ampla da opinião pública. A conclusão geral deste estudo foi que, em geral, o público apoia a pedágio da estrada como fonte de financiamento da estrada. O grande volume de dados disponíveis também sugeriu que as agências de transporte são muito conscientes da opinião pública ao planejar projetos de pedágio. Os pesquisadores também apontaram um fenômeno interessante na política de pedágio. Muitas vezes, os políticos assumem que os projetos de pedágio são impopulares com os constituintes, enquanto o contrário geralmente é verdadeiro. O estudo apontou para uma pesquisa particular que seguiu a proposta do governador da Illinois de remover as pedágios do Illinois Tollway. Na verdade, a pesquisa mostrou que a maioria dos entrevistados apoiou a cobrança na estrada para manutenção e reabilitação do sistema.
Devido ao nível de impacto direto e à interação com os usuários, a opinião pública é um fator importante a considerar em qualquer projeto de pedágio. Até à data, as agências de transporte tiveram um bom histórico de medir esta variável crucial antes do processo de tomada de decisão, e a atitude pública em relação à portagem parece geralmente favorável. Com o crescimento das portagens que provavelmente ocorrerá nos próximos anos, esse é um problema que deve ser observado de perto.
Para mais informações sobre a opinião pública, confira as seguintes pesquisas:
Para recursos gerais sobre pedágio na estrada:
Micro-Fresagem: estudos de caso.
Na última edição do Boletim RoadReady, exploramos o conceito relativamente novo de micro-moagem e como está mudando a reabilitação de asfalto. No blog desta semana, vamos dar uma olhada em alguns estudos de caso e ver como as técnicas de micro-fresagem foram incorporadas.
Mistura européia porosa na Geórgia.
Em 2009, o Georgia DOT decidiu usar a micro-moagem para a reabilitação de um trecho de 15,6 milhas da I-75 perto de Macon, GA. Nos últimos anos, a Geórgia vem usando uma mistura europeia porosa (PEM) para superar suas rodovias interestaduais. No entanto, as preocupações com a ligação fraca e o aprisionamento de água impediram a Geórgia de colocar este curso de desgaste diretamente em superfícies tradicionalmente moídas. Como resultado, uma sobreposição de asfalto de matriz de pedra normalmente seria colocada antes do PEM. A melhora da suavidade proporcionada pela micro-moagem e a diminuição da crista para as profundezas do vale apresentaram à Geórgia a oportunidade de ignorar este passo, economizando quantidades significativas de tempo e dinheiro. Ao criar provisões especiais para este procedimento sem precedentes e colocar o PEM diretamente na superfície micro-moída, a Geórgia economizou cerca de US $ 5,4 milhões, ou US $ 58 mil por quilometragem.
Para avaliar a eficácia do tratamento, foram realizados ensaios em núcleos da superfície acabada. Os testes foram favoráveis ​​quanto ao dano causado pela umidade, bem como ao enxerto. When evaluating bond strength between the top layer and the micro-milled surface, the study determined that slippage risk was marginal in the short term, but that the bond was performing well after a period of seven months.
Micro-milling has shown money saving potential in Georgia.
Performance Planing in Virginia.
In 2004, Virginia conducted a series of pilot projects to evaluate their regulations for temporary lane drop-offs on temporary access highways. These drop-offs are created when a single lane is either milled or overlaid, and traffic is opened prior to leveling the adjacent surface. As part of these projects, VDOT also compared performance planing to typical mill-and-fill operations, as well as straight overlays without milling. Performance planing referred to creation of a smoother milled surface than traditional milling, and was accomplished by micro-milling in each case. The goal of the performance planing was to create a safer driving surface when the milled pavement was to be opened to traffic. In addition to comparing the milling treatments, this allowed VDOT to create a specification for performance planing.
The study, which included projects on two interstate highways, concluded that the micro-milling produced a smooth, uniform surface. In addition, the material left behind by micro-milling was more uniform, making it easier to collect from the roadway. Any remaining material was removed by traffic, leaving a clean roadway surface. The study noted that while bond strength on overlays has appeared to improve, the agency must wait to assess long-term performance.
To learn more about the projects above, as well milling basics, check out the links below:
Measuring Roadway Noise.
In the latest edition of the RoadReady Newsletter, we discuss how roadways can be designed to reduce the impacts of pavement noise. To gauge the effectiveness of these measures, agencies need a way to measure the magnitude of noise produced by the pavement-tire interface. Three common methods are discussed here.
On Board Sound Intensity.
On board sound intensity (OBSI) is a common method for measuring pavement noise and consists of a pair of microphones mounted near the tire of a vehicle. Noise intensity, phase, and amplitude are measured as the vehicle drives across the pavement. This allows determination of the direction of noise, rather than just its magnitude, to more accurately characterize its impacts. Testing standards dictate a vehicle speed of 60 mph, and the specific type of tire to be used. In addition, the vehicle must in be in suitable condition and not make any extraneous noises.
Close proximity methods (CPX) use measurements taken with a device similar to the OBSI system, except the measurements of sound pressure, rather than sound intensity, are taken. Measurement of sound pressure rather than sound intensity is generally seen as a less sophisticated method, as it allows less understanding of directional characteristics, is more easily contaminated by outside noises, and is less correlated to noise at roadside.
Passby (PB) measurements are taken using a microphone placed on the side of the roadway. These can either take statistically based samples of real traffic noise, or be used in conjuction with test vehicles. Like CPX, PB measure sound pressure rather than intensity. Unlike the vehicle mounted methods, passby measurements account for all aspects of vehicle noise, including pavement-tire contact, aerodynamic effects, engine and exhaust noise.
For additional information on pavement noise, check out the following links: